На российских вагоностроительных заводах сложилась ситуация, напоминающая классическую сказку о безмолвном муже — много сделано, но все остается без движения. Более 2,5 тысяч новых грузовых вагонов скопилось на складах, ожидая своего часа, а точнее, своей приписки к станциям. Как сообщает Коммерсантъ, это результат некоего «загадочного» климата внутри ОАО РЖД, который, многие уже заметили, становится все более непредсказуемым.
Директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов объясняет, что процесс приписки вагонов к станциям стал настоящим испытанием. Идентификационный номер — краеугольный камень для выполнения поставок, но его получение превратилось в «пустую формальность». Усложнение процедуры стало следствием стратегического решения руководства РЖД сократить свой вагонный парк, который переполнен на 250 тысяч единиц. Тут мы видим вторую часть проблемы — страдает не только производитель, но и целая отрасль, для которой эффективность — это не просто слово, а залог выживания.
Причины заторов и последствия
Задержка поставок оборачивается настоящей катастрофой: каждый день на вагоностроительных заводах изготавливаются новые вагоны, но отправить их на станцию невозможно. «В настоящее время на предприятиях скопилось почти 2,53 тысячи грузовых вагонов», — отмечает Семенов. На Уралвагонзаводе их больше всего, что уже приводит к нестандартным ситуациям: вагоны хранятся в несколько ярусов, а некоторые даже разбираются. Наверняка, любые решения связаны с рисками не только материальными, но и трудовыми: несомненно, рабочие места под угрозой.
Возможные выходы из кризиса
Не могу не отметить оптимизм Семенова, который полагает, что проблему можно будет решить. Для этого необходим диалог с ОАО РЖД и привлечение Минтранса РФ. Надо, наконец, признать: лимиты на приписку — это пережиток, про их устаревание говорили еще в 2010 году на заседании экспертного совета Росжелдора. Возможно, стоит обратить внимание на изменения, которые принесли современные информационные технологии. Если бы реальность не платила за свою неумолимую жёсткость, то потери были бы значительно меньше.
Казалось бы, все отлично: вагоностроители работают, заказывают новые детали, подвижной состав конструируется. Но на выходе имеем лишь пустые платформы, способные только собирать пыль. Работая в усложненной среде, предприятия необходимы правильные сигналы от уровня правительства, а не постоянные ограничения. Разве не пора выделить свет в конце туннеля?
В завершение поразмышляем: что дальше? Управляя количествами в рамках устаревшей логистики, мы забываем о людях и бизнесе. Будет ли осуществляться долгожданный диалог между производителями и государственными структурами или все останется на уровне деклараций? Возможно, настало время все-таки ставить вагон на путь, а не оставлять его у обочины.
